有时候因为一些意外可能会造成沉船，沉船大部分都是发生在比较偏远的海域，有时候是因为撞到了冰山，有时候是因为海浪过大。但是如果发生沉船事故了，我们最好做一次全面的调查。小编整理了一份湖北冀渔3326号沉船事件事故调查报告，敬请阅读。
一、事故时间:2002年2月28日。约2100时。
二、事故地点:中国渤海曹妃甸以南海域,即,北纬:38度52分14.785。东经:118度30分46.327。
三、天气状况:大雾、无风、无浪。能见度约:3-5米。
四、“冀渔3326”的基本情况:
“冀渔3326”是1998年9月份建造,180匹马力,木质扑捞渔船。随船船员八人。
五、事故经过:
冀渔3326号渔船于2002年2月26日和本村船队20条船在中国渤海曹妃甸东南方约12.7海里处作业。(36渔区4小区即北纬38度46分,东经118度46分)于2002年2月28日上午返回渔港送本船队所产渔货,并于下午16时左右出港返回作业区,航向150-160度,后失去联系。
2002年3月1日该船队报渔港监督,接报后,渔港监督速组织在该海区生产的三个船队共计83条渔船进行海上拉网式的搜寻。因1号海上风力达到7-8级,阵风10级,搜寻工作遇到困难而无法进行。2号风力降到5-6级,所有船队及两艘渔政船同时赶到曹妃甸海域继续进行搜救工作。在搜救过程中,于2002年3月2-6日在36海区1-3小区(东经38度53分,北纬118度34分)搜救船队渔民捞取“冀渔3326”船舱盖板、船长衣物及其他漂浮物(海篮子、水桶等)。说明该船已失事沉没,船上8名船员及有可能全部遇难。
六、排查肇事船情况:
2002年3月1日21时,渔港监督接到渔民报案。3月2日电话报告海事局请求协查,海事局接报后立即开始工作。
1、根据报告对2月28日17时至24时进出新港的所有船舶进行逐条排查。
2、对已离港的船舶分别向该船的目的港,黄埔港、温州港、宁波港、上海港、烟台港、青岛港等海事局发出协查通知。
3、对在港船舶的船壳外观及航海记录资料(航海日志、海图、轮机日志、车钟记录等)进行检查,发现疑点对值班人员进行调查。
4、3月4日对停泊于新港锚地的四条锚泊船进行检查。发现“巴”籍“塞”轮,右舷船壳,2舱吃水线以上约三米左右,有类似于“冀渔3326”号船壳的蓝色油漆及划痕,登轮检查该轮船长及不配合,拒绝提供一切航海资料和接受调查。其他船舶被排除。
5、3月5日“巴”籍“塞”轮,靠新港13号码头,调查人员登轮进行调查及对划痕部位的油漆取样。3月7日对搜救船队渔民捞取“冀渔3326”船舱盖板的油漆进行了取样工作,3月8日将两种油漆样,送中心实验室。
七、“巴”籍“塞”轮的基本情况:
1、1995年建造于日本的KOYO DOCKYARD CO.,LTD.
2、船籍港:PANAMA
八、综合结论:
大家知道对于船舶碰撞它的发生是两条船同时占据同一个物理空间所发生的结果。其条件是发生碰撞两条船必须在同一个时间占据同一个物理空间。综观本案的发生的过程,从“冀渔3326”号渔船在遇到大雾能见度及差的情况下,其船速2-3海里,(是安全的要求也是符合72年国际海上避碰规则能在有效的距离内将船停住的要求的。)从码头到沉船的位置,其距离为14-15海里,航行大约需要5个小时的时间,即到达沉船位置的时间应为2100时左右。
而“塞”轮,从其航速的推算也应是2100时左右。也就是说从时间上是吻合的。沉船的位置是确定的,按“塞”轮的计划航线,其正常航行应在2100时左右,正好通过“冀渔3326”的沉船点。对于“塞”轮的改变计划航线的说法,因海图、航海日志、GPS记录等均没有记录,且船长、二副、三副都声明自己没有改变航线。所以,无法证明“塞”轮没有通过“冀渔3326”的沉船位置。可见地点是一致的。
如果承认肇事将面临着失业。造成重大交通事故的将面临着刑事处罚和行政处罚。所以在一般情况下肇事船是不会承认的。综上,“巴”籍“塞”轮就是肇事船。
尽管肇事船始终没有对碰撞明确认可。但船东出面积极与被害方进行协调,本案因被害方船沉没,八名船员全部遇难,所以无法确定碰撞责任的谁大谁小。只有按海上惯例5:5比例分责。最终“巴”籍“塞”轮船东赔偿受害人财产及人身伤害赔偿共计280万元人民币结案。
评语:本案是一起典型的海上交通肇事逃匿案。肇事者为了自身利益而不惜失去做人的基本准则和海上职业道德。不但对受害者的财产与生命于不顾,就是在事故调查人员上船调查时还处处刁难,为查清碰撞事实设置障碍。近年来,海上交通肇事逃匿案屡有发生,本报告从事故发生的地点、时间、天气、海况、碰撞痕迹、图书资料的记载、段时间内的抵港船舶的排查、段时间内的船舶离港船舶的排查、值班人员的调查笔录、擦痕处的油漆科学分析报告、船员的心理分析、海上惯例等进行了分析,最终作出肇事船的结论,使肇事方心服口服。
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